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编者按:本文来自36氪「未来汽车日报」(微信公众号ID:auto-time),作者:卡门精选。

特斯拉用胶带、小鹏惊现订书钉:新造车的制造黑洞

作者 | Ketchup

编辑 | 梁辰

订书钉也能成为一辆车的零部件?

在小鹏汽车上,可以的。

在“造车新势力”的代表车企、以“我的第一辆智能汽车”为Slogan的小鹏汽车的车底下,就分布着若干订书钉,用于固定隔音降噪材料。

对于造车界来说,“订书钉”跻身汽车零部件供应链是罕见的时刻。

但是对于小鹏汽车,甚至是整个造车新势力的精神领袖特斯拉来说,这都不算事儿,因为后者也被曝出过用工业胶带固定零部件的“胶带工艺”。

从很多层面来说车都是一个大型机械,难道在追逐包括自动驾驶在内的前沿技术时,一辆新车的产品手册里,安全性的优先级不再那么高了?

这让人们担心新造车可能会误入歧途。在汽车行业人士看来,订书钉现身小鹏G3的装配线说明一个问题——“代工模式”虽然能够让“造车新势力”省下不少成本,但却极易陷入品控“黑洞”。

隔音板上的订书钉

近日,有部分小鹏车主告诉未来汽车日报(ID:auto-time),在小鹏汽车目前唯一的一款车G3前两轮中间,隐藏在底盘护板后面的隔音降噪材料,使用了一些订书针进行固定。

“没想到汽车和订书钉挂上钩了。”一位小鹏G3车主无奈地表示。

未来汽车日报注意到,8月6日,在小鹏汽车的车主群里,有车主表示在两个前轮中间的位置,发现了订书机固定隔音降噪材料的现象。

随后,有其他车主表示也发现了类似情况。

还有车主表示,除了车底使用了订书机固定之外,在驾驶位油门踏板位置附近,也发现了疑似订书钉固定的情况。

8月7日,未来汽车日报(ID:auto-time)在一位小鹏G3车主的陪同下,对车辆进行了检查,确实在车内的油门踏板位置发现了两枚订书钉。

除了订书钉,这位小鹏车主在驾驶过程中还遇到其他问题,如方向盘异响、刹车异响、车内污染大、车门无法正常锁闭等。

另有一位小鹏车主也反映车门锁闭问题:“捏着外面打不开,捏着里面锁不上。”

还有车主发布攻略称,门把手的问题在于系统的“习惯性卡顿”,解决方法是“把手放在门把手后面两秒红妆林三免费,别动,然后才能解锁。”

就前述小鹏G3车主反映的车底和油门踏板位置的订书钉问题,未来汽车日报(ID:auto-time)向小鹏汽车求证,其表示车底下的“白色钉”用来固定隔音棉,而油门踏板位置的订书钉非车辆自带,“跟小鹏无关”。

对于小鹏汽车用订书钉固定车底零部件,汽车行业分析师贾新光表示,订书钉不应该出现在一辆车上,“这不是正规工艺,一般要有螺丝紧固。”

一位熟悉制造工艺的传统车企高管对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,对这个状况感到震惊。

因为车底是一个系统布置较多、工况恶劣的地方,高温、摩擦、石击、防水、绝缘等都需要要充分考虑和验证。传统汽车还有油路,都属于安全件的范畴,相关材料和工艺都必须满足标准和法规。

“不能贸然说订书钉固定相关材料的工艺一定不合格,但是在主流厂家产品中确实没有见过。”上述车企高管说。

他同时认为,这种装配方面的表现在“造车新势力”中并不罕见,“之前说特斯拉每一辆车都不一样,(前一段)曝出来的胶带工艺可能也类似。”

这里的“胶带工艺”是指7月中旬时,特斯拉被曝使用电工胶带固定Model 3的一组摄像头。

但这个消息被特斯拉否认,并称员工使用电工胶带未经批准,而且车辆在发货前会经过严格检查。

粗糙的特斯拉

“胶带工艺”不是特斯拉第一次被质疑装配粗糙。

早在2017年底,路透社就报道称,在组装完毕接受质量检查的Model S和Model X中,超过90%会被检查出缺陷。

这个消息让人们刷新了对于特斯拉的认识,而特斯拉没有否认该报道,并认为绝大多数偏差都是微乎其微的小问题,“几分钟就可以解决”。

2018年8月,瑞银主持了一次针对Model 3的拆解,结果发现与竞争对手相比,这辆车存在着比较严重的“组装问题”,包括出现在全车的不一致的间隙、糟糕的装配误差控制以及部分缺失的螺栓等。

瑞银还表示,就上述问题接触制造专家和特斯拉前员工之后发现,间隙和噪音问题很难修复,而且即便能够修复也“花费昂贵”。

对此特斯拉的回应是,Model 3的面板间隙已经可以媲美奔驰宝马和奥迪,而且仍在努力让间隙变得更小——这等于承认了早期的Model 3的确存在装配品质问题。

除此之外,今年7月下旬网上流传的一张Model 3照片中,特斯拉的车标居然被安装在了车头引擎盖靠左的位置,而非居中安装。

最后一个对于特斯拉的质疑就是“帐篷工厂”的存在。

2018年6月,为了解决Model 3的产能瓶颈,特斯拉在费蒙特工厂外的一个停车场上,以最快速度搭建了一个“帐篷工厂”,并在其中布置生产线。

有报道称,“帐篷工厂”时不时发生老鼠咬断电线的情况。

在汽车专业人士看来,“帐篷工厂”的存在根本就是开玩笑,“(暴露出来的)还不仅仅是员工的恶劣工作环境问题,而是更容易造成装配品质问题。”

此举随后被指违反加州的安全生产规定,被罚款2.9万美元。

需要指出的是,“帐篷工厂”即便再粗糙,也属于特斯拉的“自有工厂”,自己还能对相关的质量管控拥有绝对话语权。但是对于小鹏来说,其在工厂制造方面还得依赖于海马。

订书钉工艺的出现意味着作为一个拥有超过30年历史的老厂,海马对于汽车制造的理解还停留在比较粗线条的层面。

在今年3月博鳌论坛上的一个分论坛上,海马董事长景柱对于电动车发表了看法:“目前来看,买电动车的是两类人,一类是买来当玩具,另一类是为了便宜。”

代工死结

为了造出一辆足够便宜的车,海马确实在成本节省方面下足了功夫。

而在汽车行业人士看来,这正是“代工模式”难以解开的死结。

“代工”最被人诟病的,是无法把质量体系完全贯穿到一款车的全部制造周期,因为代工完全是两个主体的合作。

这也把“造车新势力”分成了两条不同的路线,即小鹏、蔚来的代工模式,和威马、爱驰的自建工厂模式。

到目前为止,这两个模式的优劣还未完全明确,但是订书钉工艺的出现有可能在某种程度上打破这个平衡。

一位供职于某豪华品牌的车企人士曾经告诉未来汽车日报(ID:auto-time),与小鹏的代工模式相比,威马要更靠谱一些,因为创始人沈晖曾经在传统车企待过很长时间,了解每一个制造环节,同时也有自建的工厂。

沈晖自己也在2016年底的一次演讲中解释了自己“不代工”的具体原因:一是因为人们理解的传统意义上的汽车产能过剩,只是“结构性过剩”,即低端落后产能过剩,真正的高端制造产能尚属稀缺;二是汽车涉及到人的生命安全,只有从上到下有了一套完整的制造体系,代工生产才是对消费者负责的选择。

他还举了有关美国曾经的四大电动车的案例——Fisker、Coda、Wheego 、Tesla,其中前三家选择代工,后来都死了。反而是自建工厂的Tesla活了下来。

所以沈晖发誓要自建工厂造车。

这个思路与聚集了一大波传统汽车人的爱驰类似,其创始人是知名汽车经理人付强。

总结来看,威马和爱驰的路线基本上属于“+互联网”,而小鹏、蔚来等代工模式的践行者更多的是“互联网+”。

蔚来创始人李斌曾宣称自己见过保时捷的生产线,并认为“肯定比不过江淮生产蔚来的生产线”。

到目前为止,蔚来还没有闹出过类似于订书钉的问题,某种程度上与专门挖来原沃尔沃中国研发公司总裁沈峰出任质量副总裁和质量管理委员会主席有关。

但这依然挡不住蔚来成为“造车新势力”中第一个实施召回的车企——因动力电池内部线束走向可能造成安全隐患,蔚来在6月底召回了4803辆ES8,导致这款“功勋”车型销量大跌。

在这次召回中,蔚来背了这个锅,没有甩给代工者江淮汽车。

除了蔚来和小鹏之外,天际汽车等新造车车企也采用了代工模式。

当然,对于造车新势力来说,代工模式能帮助他们在“资质”缺乏的情况下更快地推出产品、占领市场。

但是代工模式的弊端也明摆着——除了品控难以掌握外,制造进度往往也难以控制,这也直接导致了“造车新势力”的各种“交付难”。

但在好不容易熬过了交付难之后,又被车主们发现类似于“订书钉”这样装配细节,这其中引发的品质质疑,将会从口碑方面严重影响品牌的二次传播。

这对深谙互联网产品运营之道,寄望于通过病毒式营销完成用户增长的“造车新势力”来说,影响是致命的。

攸关生存

事实上,在“订书钉”之外,小鹏汽车的车主们还发现了其他一些用车方面的难题。

在早前对于前述车主的探访中,未来汽车日报(ID:auto-time)就发现,停放在停车场的夏鹏G3未完全锁闭车窗,车主称系车内异味太大,所以专门留了缝隙散味。

8月14日,一位车主表示,自己的车自从升级了Xmart 1.5OS之后,就发生了向左跑偏的现象。

另一位车主则表示,在修车后,自己的小鹏G3就出现了方向跑偏的状况,但是当他去找小鹏时,却发现对方连四轮定位都没有,”只能手动调节”。

这让他颇感不可思议,“我希望尽快出手这辆车”。

这意味着小鹏汽车不但在产品层面遭遇难题、营销策略方面遇到难题(新车低价入市被老车主维权),售后服务方面也出现了新的短板——无法及时有效地给自己的车主提供服务。

对于传统车企来说,这是个体系,产品和营销策略主机厂负责,而流通环节则交给4S店。

小鹏汽车目前的直营+授权的模式,如果连类似于四轮定位这样的基础售后服务都解决不了,毫无疑问这将是个极其脆弱的“体系”。

作为“造车新势力”,在这种情况下很难去撼动传统车企从制造到销售、再到售后服务的固有模式了,因为很可能连自保都成问题。

造车复杂性的一面就在于,并不是车造出来就万事大吉,需要成功地卖出去,后续还得提供高品质的售后服务。

完成这一连串的动作,都需要钱。对于融资驱动型公司来说,就需要在研发、生产、售后方面去做平衡,哪个环节出了问题,都会变成大问题。

对于何小鹏来说一个艰难的转变在于在车子没有交付给用户之前,对于研发、智能等相关问题无论多么强调都不为过,甚至他说的“慢就是快”在某种程度上也成立。不过一旦车子启动了交付,那么就需要一个运转有效的体系去围绕用户提供服务,就不仅仅是强调“智能”就能全部搞定所有问题那么简单了。

所幸的是,何小鹏是技术出身,信仰的也是典型的工程师文化,他需要了解到的是,所有产品,包括服务产品也需要这种一丝不苟的工程师文化,去搞定用户的用车难题。

这是个不小的挑战,但事关小鹏汽车的生存。

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